Электрический гидромотор для лодки

Гидромотор это:

Дата начала обсуждения — 2011-11-29.

Если обсуждение не требуется (очевидный случай), используйте другие шаблоны.

Содержание

Конструкция и принцип работы

Конструкции гидромоторов аналогичны конструкциям соответствующих насосов. Некоторые конструктивные отличия связаны с обратным потоком мощности через гидромашину, работающую в режиме гидромотора. В отличие от насосов. в гидромоторе на вход подаётся рабочая жидкость под давлением, а на выходе снимается с вала крутящий момент.

Управление движением вала гидромотора осуществляется с помощью гидрораспределителя. либо с помощью средств регулирования гидропривода.

Область применения

Аксиально-плунжерные гидромоторы используются в тех случаях, когда необходимо получить высокие скорости вращения вала, а радиально-плунжерные — когда необходимы небольшие скорости вращения при большом создаваемом моменте вращения. Например, поворот башни некоторых автомобильных кранов осуществляют радиально-плунжерные гидромоторы. В станочных гидроприводах широко распространены пластинчатые гидромоторы. Шестерённые гидромоторы используются в несложных гидросистемах с невысокими требованиями к неравномерности вращения вала гидромотора.

Преимущества

Гидромоторы применяются в технике значительно реже электромоторов. однако в ряде случаев они имеют существенные преимущества перед последними. Гидромоторы меньше в среднем в 3 раза по размерам и в 15 раз [1] по массе, чем электромоторы соответствующей мощности. Диапазон регулирования частоты вращения гидромотора существенно шире: например, он может составлять от 2500 об/мин до 30-40 об/мин, а в некоторых случаях, у гидромоторов специального исполнения, доходит до 1-4 об/мин и меньше [2]. Время запуска и разгона гидромотора составляет доли секунды, что для электромоторов большой мощности (несколько киловатт) недостижимо. Для гидромотора не представляют опасности частые включения-выключения, остановки и реверс. Закон движения вала гидромотора может легко изменяться путём использования средств регулирования гидропривода.

Дизельные подводные лодки проекта 641 (СССР)

24.05.2014 16:15 | Автор: Administrator

Электрический гидромотор для лодки По результатам выполненных ЦКБ-18 проработок в октябре 1954 года было принято совместное решение ВМФ и МСП о разработке технического проекта 641 океанской подводной лодки большого водоизмещения, представлявшего собой дальнейшее развитие проекта 611. В январе 1955 года технический проект 641 был разработан. а в июле того же года утвержден Постановлением СМ СССР. В августе 1955 года, уже после того, как начался выпуск рабочих чертежей, было принято совместное, решение ВМФ и МСП об увеличении глубины погружения путем применения новой корпусной стали АК-25 с пределом текучести 60 кгс/мм и замены оборудования, подвергающегося забортному давлению.

Одновременно предлагалось оснастить ПЛ новейшими средствами навигации, наблюдения и связи. Кроме того, было решено реализовать в новом проекте около 170 предложений по улучшению отдельных лодочных конструкций, учитывающих опыт постройки и эксплуатации ПЛ пр.611. При корректировке технического проекта пришлось увеличить длину прочного корпуса по сравнению с проектом 611 на 0,8 метра и частично изменить размещение оборудования в отсеках.

Устройство лодки

Основными отличительными особенностями проекта 641 по сравнению с проектом 611 были:

- увеличение на 40% предельной глубины погружения

- увеличение на 20% автономности

- значительное увеличение запасов топлива и, соответственно, увеличение дальности плавания. Это повлекло за собой увеличение объема уравнительной цистерны №2 на 19 м необходимого для замещения дополнительно принимаемого топлива. Увеличение уравнительной цистерны №2 позволило использовать часть ее объема для приема дополнительного запаса пресной мытьевой воды, который должен был расходоваться в первую очередь, после чего цистерна использовалась по прямому назначению. Увеличение запаса топлива было достигнуто также за счет изменения положения стрингера днищевых топливных цистерн и приспособления балластных цистерн №№2, 4, 7, 8 и 9 для приема топлива, в связи с чем предусматривалась установка кингстонов во всех балластных цистернах, за исключением цистерн №3 и 10

- увеличение скорости хода в режиме РДП.

Скорость лодок проекта 611 в режиме РДП была около 6 узлов, что считалось недостаточным. Чтобы увеличить скорость, нужно было повысить мощность дизелей. Для выяснения возможности увеличения мощности дизелей, на ПЛ «Б-76» пр.611 (зав.№307) была проведена опытная проверка работы двигателей в режиме РДП и системы общесудовой и батарейной вентиляции. Проверка показала возможность увеличения скорости лодки под РДП до 10 узлов и зарядки аккумуляторной батареи в этом режиме, начиная с I ступени.

Полученные результаты были реализованы на ПЛ пр.641, что позволило обеспечить:

- некоторое улучшение условий обитаемости корабля. Так, например, были применены установки кондиционирования воздуха типа «К-5», допускающие работу как в режиме охлаждения, так и в режиме нагрева, установлено специальное устройство для удаления камбузных отходов (ДУК) и т.д.

- увеличение запаса средств регенерации

- улучшение условий обслуживания дизелей, работающих в режиме РДП, путем устройства в дизельном отсеке звукоизолирующей выгородки, в которой размещался пост управления дизелей

- установку новой гидролокационной станции «Арктика-М», взамен станции «Тамир». Проектом предусматривалась также установка более современных средств радиосвязи и радиолокации

- возможность использования поступивших на вооружение новых торпед «КИТ» и СЭТ, а также торпед типа 53-51, 53-39

- вертикальный и кормовые горизонтальные рули, кроме гидравлического и ручного, получили аварийный электрический привод

- установку вместо стабилизатора «Спрут» стабилизатора глубины «Мрамор», который осуществлял стабилизацию глубины как путем автоматического управления плавучестью лодки, так и путем автоматического управления горизонтальными рулями (начиная с зав.№796).

Строительство и испытания лодок пр.641

Одновременно с разработкой рабочих чертежей ЦКБ-18 совместно с заводом №196 в июле 1955 года закончило работы по изготовлению натурных макетов нескольких отсеков, которые, по сравнению с пр.611, подверглись изменениям. Головная ПЛ, строившаяся на заводе №196, была заложена 3 октября 1957 года и спущена на воду 28 декабря того же года, при технической готовности 64%. В течение января-апреля 1958 года на лодке производились достроечные и наладочные работы, а 15 апреля 1958 года начались швартовые испытания. Дальнейшие испытания ПЛ проводились в районе Кронштадта, Таллинна, Лиепаи и были закончены 15 декабря 1958 года, кроме погружения на предельную глубину, которое было проведено в Белом море лишь в октябре 1959 года. 25 декабря 1958 года комиссией Государственной приемки был подписан приемный акт.

В период государственных испытаний максимальная надводная скорость была получена на 0,28 узла, а максимальная подводная - на 0,5 узла выше спецификационной. Превышены были и спецификационные надводные дальности плавания. Превышение скоростей и дальностей плавания объяснялось уменьшением высоты ограждения рубки на 800 мм по сравнению с техническим проектом, высоким коэффициентом взаимодействия винтов и корпуса и пониженным удельным расходом топлива по сравнению с расчетными данными.

На испытания головной ПЛ были выявлены некоторые конструктивные недостатки отдельных технических средств и вооружения, как например:

- в гидравлическом приводе открывания передних крышек торпедных аппаратов имелся гидромотор (типа универсального регулятора скорости - УРС), который получал питание от судовой сети гидравлики. Применение гидромотора давало возможность упростить механизмы переключения и блокировки, а также облегчить размещение привода в отсеке. Однако, большой расход масла при работе гидромотора в ущерб работе других корабельных гидроприводов, большая шумность при работе, доходившая до 114 децибел и длительность времени открывания крышек заставили отказаться от гидромотора и вернуться к гидропрессам

- кингстоны топливно-балластных цистерн при повышении давления в цистернах, происходившего вследствие подачи в них воды замещения топлива, отжимались наружу, давление в цистернах падало и топливо не поступало к дизелям. Поэтому кингстоны были переделаны таким образом, что при замещении давление прижимало их к седлам

- кормовая часть ограждения рубки была изготовлена из алюминиево-магниевого сплава АМГ-5. при контакте которого со сталью в морской воде образуется гальваническая пара, вызывающая усиленную коррозию и приводящая в конечном счете к разрушению ограждения. Дефект был устранен заменой ограждения из сплава АМГ-5 на стальное

- сильно коррозировали газоотводные клапаны, изготовленные из стали. Они были заменены на титановые.

Помимо перечисленных выше работ, в процессе постройки и испытаний серийных подводных лодок проводились многочисленные модернизационные работы, которые существенно улучшали ТТД корабля. Были установлены:

- система охлаждения аккумуляторной батареи (начиная с ПЛ зав. №790)

- шумопеленгаторная гидроакустическая станция МГ-10 и станция "Береста" определения скорости распространения звука в воде (начиная с ПЛ зав. №788)

- радионавигационные приборы - корабельный приемоиндикатор навигационной систе-

мы дальнего действия КПИ-3М и корабельный индикатор КИ-55, трансляционная система «Каштан» ( начиная с ПЛ зав. №790)

- отсечные воздухоохладители, работающие на забортной воде взамен малоэффективной системы К-5 в II, IV и VII отсеках (начиная с ПЛ зав. №823)

- воздушно-пенная система пожаротушения ВПЛ-52 (с головной ПЛ) и другие.

На одной ПЛ пр.641 (зав. №787) было установлено устройство быстрой перезарядки торпедных аппаратов (УБЗ). Это было новое устройство оригинальной конструкции, разработанное VI отделом ЦКБ-18 под руководством начальника отдела И.К.Кагановского, который получил авторское свидетельство на основной элемент этого устройства - захват. Для размещения этого устройства в носовом отсеке пришлось значительную часть оборудования разнести по другим отсекам. Испытания устройства дали положительные результаты. В связи с большой теснотой, создавшейся в носовом отсеке, а также в связи с тем, что одновременно разместить УБЗ и станцию МГ-10 не представлялось возможным, предпочтение было отдано установке станции МГ-10 и поэтому на других лодках пр.641 УБЗ не устанавливалось. Однако впоследствии на всех новых проектах ПЛ такое устройство стало применяться, причем само устройство в дальнейшем непрерывно совершенствовалось.

Модернизационные мероприятия, принимавшиеся в течение ряда лет по совместным решения ВМФ и промышленности, привели не только к полному израсходованию запаса водоизмещения на модернизацию, на и к снижению спецификационных значений начальной поперечной остойчивости в подводном положении до 1,18 метра. Некоторое повышение величины начальной остойчивости дало проведенное на кораблях понижение центра тяжести твердого балласта путем перенесения части его, расположенной на стрингерах балластных цистерн, вниз, в топливные цистерны. При этом запас топлива уменьшился на 5 тонн.

Для радикального решения вопроса о повышении остойчивости и частичного восстановления запаса на модернизацию по предложению ЦКБ-18 в апреле 1964 года было принято совместное решение, которым предусматривалась замена двухтактных дизелей 37Д на четырехтактные дизели 2Д42 и аккумуляторной батареи типа 46СУ на батарею повышенной емкости типа 48СМ. Двигатели 2Д42 Коломенского завода имели газотурбинный наддув, развивали мощность 1900 л.с. при 500 об/мин и охлаждались пресной водой. Они поставлялись на корабль совместно с системой дистанционного управления ДАУ-2Д42 и были на 8 тонн легче дизеля 37Д. Реализация предложения потребовала полной перекомпоновки оборудования и цистерн в V отсеке, а также частичных изменений в других отсеках. Внедрение их осуществлено на ПЛ зав. №№823, 210 и др.

В результате проделанной работы начальная метацентрическая высота лодки в подводном положении стала равной 0,24 метра. Кроме повышения метацентрической высоты и частичного восстановления запаса на модернизацию, замена дизелей привела к уменьшению воздушной шумности в V отсеке, что в сочетании с дистанционным управлением существенно улучшило обитаемость этого отсека, а благодаря меньшему удельному расходу топлива новых дизелей по сравнению с дизелями 37Д увеличилась дальность плавания под дизелями на всех режимах работы.

В 1965 году по просьбе Индии СССР согласился продать ей подводные лодки пр.641. При этом индийская сторона просила лишь дооборудовать лодки некоторыми устройствами, учитывающими специфические условия эксплуатации ПЛ в южных широтах. После достижения соответствующей договоренности в октябре 1965 года ЦКБ-18 приступило к разработке технического проекта И641 ПЛ для Индии на основе пр.641. Состав технических средств и вооружения в проекте И641, в основном остался тем же, что и в пр.641, за исключением аккумуляторной батареи (осталась 46СУ) и некоторых радиоэлектронных средств. Кроме того, за счет ликвидации двух кают в IV отсеке была размещена установка кондиционирования воздуха типа СПХМ-ФУ-90, хорошо себя оправдавшая на других ПЛ (пр.651). Был увеличен запас пресной воды. Все оборудование изготовлялось в экспортном тропическом исполнении. В дальнейшем ПЛ пр.И641 хорошо себя зарекомендовали в условиях эксплуатации в южных широтах.

Первоначальная разработка пр.641 проводилась под руководством главного конструктора С.А.Егорова и его заместителей Н.А.Кожемякина и А.В.Угрюмова. В 1958 году вместо Егорова главным конструктором проектов 611 и 641 был назначен З.А.Дерибин, переведенный из ЦКБ-112 обратно в ЦКБ-18. В дальнейшем он в качестве главного конструктора руководил также разработкой проекта И641.

Тактико-технические характеристики подводной лодки проекта 641

Водоизмещение нормальное, м 1952

Длина наибольшая, м 91,3

Ширина наибольшая, м 7,5

Осадка средняя с нормальным запасом топлива, м 5,09

Запас плавучести, в % от нормального водоизмещения 26,8

Глубина погружения предельная, м 280

Глубина погружения рабочая, м 250

Начальная метацентрическая высота в надводном положении, 0,35

Начальная метацентрическая высота в подводном положении, м 0,21

Команда, чел. 70

Автономность, сут. 90

Время непрерывного пребывания под водой, при использовании всех средств регенерации, ч. 575

Наибольшая надводная скорость при нормальном запасе топлива (266,7 т), уз. 16,8

Дальность плавания экономической надводной скоростью 8,13 узла при усиленном запасе топлива (477,3 т), мили 30 000

Носовые торпедные аппараты для торпед калибра 533 мм, шт. 6

Кормовые торпедные аппараты для торпед калибра 533 мм, шт. 4

Запасные торпеды для носовых торпедных аппаратов, шт. 12

Общее количество торпед, шт. 22

Глубина стрельбы торпедами, м до 80

Обеспечена возможность постановки мин типа МДТ из торпедных аппаратов взамен торпед.

Средства навигации, наблюдения и связи

Радиолокационная станция обнаружения надводных целей "Флаг", компл. 1

Радиолокационная станция "Накат", компл. 1

Ответчик радиолокационной станции опознавания "Хром-К", компл. 1

Станция гидроакустической связи МГ-15, компл. 1

Транцевые плиты для лодок

Сегодня встречается такое мнение, что транцевые плиты и гидрокрылья для лодок и катеров покупают и устанавливают только те, кто не может нормально настроить свое судно и правильно установить лодочный мотор. Но это далеко не так. Транцевые плиты в настоящее время покупаются в первую очередь с целью улучшения характеристик судна.

На рынке вы можете найти многообразие моделей и конструкций транцевых плит, но одно остается неизменным - это их принцип действия. Если говорить о глиссирующих корпусах. то чем выше судно, тем больше его парусность и тем сильнее его будет сносить боковой ветер. Для того чтобы удержаться на курсе нужно идти под углом к ветру. Глиссирующие лодки обычно сносить внутрь поворота и управляя в такой ситуации вы постоянно будете не только компенсировать снос, но еще и завал корпуса.

Такая ситуация хорошо знакома тем, кто переходил узкий залив при умеренном волнении. Как обычно корректируя курс на 15 градусов к ветру катер или лодка начинает хлопать на волнах, повышается крен и о комфорте передвижения сразу же можно забыть. Также это заметно ухудшает управляемость, нужно постоянно следить за волнами и "играть" газом и регулировать наклон мотора.

Принцип работы транцевых плит

Выравнить лодку или катер с помощью наклона подвесного мотора можно, но не всегда, а вот крен устранить никак не получиться. А если установить транцевые плиты, то вы не только сможете более четко управлять наклоном корпуса, но и сможете практически полностью уйти от крена. Плиты обеспечивают повышение общей управляемости судна и повышают его ходовые характеристики.

Принцип действия транцевых плит и для катера и для лодки следующий. Они устанавливаются поперек транца, тем самым отклоняют и направляют водяной поток вниз, приподнимают корму и как следствие опускается нос. Т.к. транцевые плиты зачастую ставятся парами, то опуская или поднимая одну из них как раз устраняется крен. К примеру, опуская правую плиту вы поднимите правый борт и опустите левый и наоборот. Комбинируя углы наклона транцевых плит и мотора, а также изменяя газ можно полностью компенсировать влияние ветра, волн и результаты неравномерного распределения груза на борту.

Но и усердствовать с изменением угла наклона плиты не следует. Изменять его нужно постепенно, не допуская резких движений иначе вы можете потерять управление лодкой (катером). При большом наклоне транцевых плит вступает уже отрицательное их влияние на ходовые качества судна - падает скорость, тяга, появляется раскачиваение. Подбирайте оптимальный наклон, чтобы и скорость и устойчивость были хорошими.

Большая эффективность транцевых плит заметна на небольших лодках. Надувные пвх лодки отлично реагируют на установку плит. Они помогают свести на нет неудобства хождения по неспокойной воде, с большой нагрузкой или при небольшой мощности лодочного мотора. Ходовые характеристики заметно улучшаются.

Для ярко выраженных килеватых скоростных судов со стационарными моторами, гребными или водометными и для лодок/катеров с мелководными моторами транцевые плиты способствуют в основном выравниванию положения судна, увеличивают угол атаки и облегчают выход на режим глиссирования, а также обеспечивают более мягкое и ровное движение вне зависимости от ситуации на воде.

Конструкция транцевых плит

Регулировка положения транцевых плит выполняется с помощью толкателей. Они бывают электромеханические или электрогидравдические.

Гидравлическая система предполагает наличие гидравлического привода, работающего от бортовых 12В, приводящего в действие гидронасос высокого давления и замкнутого резервуара с маслом, который располагается зачастую на транце изнутри. Короткие шланги от насоса идут к плитам через отверстия в транце. Управление гидромотором и соответственно транцевыми плитами осуществляется с панели приборов.

Электромеханические транцевые плиты состоят из электромотора на червячной передаче. Для примера модели Lenco или Lectro Tab .

Отличия электрических и гидравлических транцевых плит состоит в основном в долговечности и надежности оных. Электрические системы предполагают наличие электромотора в корпусе самого толкателя, которые конечно же подвергается воздействию воды. Если толкатель заливает водой, то он соответственно выходит из строя. Гидравлическая же система надежнее, т.к. гидромотор находится на борту лодки, обеспечивая заметно большую долговечность, которая в среднем составляет до 15 лет.

Есть и автономные системы . К примеру "Smart Tabs" . У этой системы нет ни гидравлических ни электрических приводов, нет переключателей или панелей. Автономный блок крепится к транцу и самостоятельно управляет углами наклона плит, контролируя поток воды под ними. Не требует вмешательства и присмотра. Плиты управляются с помощью газонаполненного толкателя, который устанавливается между транцем и плитой. Он как пружина распрямляется если нет нагрузки (на стоянке и на малых скоростях) и подается назад при увеличении давления набегающей воды (при увеличении скорости). При падении скорости толкатель выпрямляется и плиты опускаются. Но на счет Smat Tabs бытует мнение, что они не только не помогают, но и мешают. В этом случае хочется сказать, что для заметного эффекта от этих "умных плит" нужна достаточная мощность мотора, а также правильная установка, чтобы на малых скоростях они не сильно тормозили лодку. Но все же такие псевдо автоматические системы всегда будут проигрывать ручному управлению.

Размеры и управление

Транцевые плиты по своим размерам должны соответствовать не только длине корпуса судна, но и мощности лодочного мотора, а также тем целям и задачам, которые вы им ставите. Среднестатистические размеры: ширина плиты 8 см. на один метр длины лодки. К примеру, при длине катера от 4,5 до 6 м. плиту рекомендуется ставить размерами (д*ш в см.) 25*30 катер от 6 до 8 м. - 30*45 от 8 до 10 м. - 30*90. Минимальная длина обычно составляет 20 см. Как видите, длина плиты не увеличивается с увеличением длины судна, увеличивается ее ширина.

Нейтральное положение плит - это когда плиты немного приподняты и не препятствуют выходящей из под кормы лодки воде. Когда транцевые плиты находятся в одной плоскости с днищем. то они всегда создают подъемный эффект. Для полного исключения воздействия плит на корпус лодки их необходимо полностью поднять, чтобы исключить их влияние не только на воду, но и на воздух, проходящий под ними.

Электрический насос для лодки турбинка PK-201

Обзор
  • Характеристики
  • .text">Полное описание
  • Оставить отзыв
  • Электрический насос для лодки турбинка PK-201

    Электрический насос для лодки турбинка PK-201 предназначен для накачивания надувной лодки. Также с его помощью можно успешно производить отбор воздуха из баллонов надувной лодки. Работает от прикуривателя автомобиля 12В. В комплекте три переходника. Имеет два порта-отверстия: одно для наполнения воздухом, другое ― для быстрого стравливания. Давление 0,65PSi Шумность меньше 75dB. Длина провода 3м. Масса 0,54 кг Размеры коробки 14х10.5х12.5 см.

    На корпусе находится кнопка включения/выключения насоса.

    Не рекомендуется эксплуатация насоса более 15 мин (насос можно повредить из-за перегрева).

    Для надувания предметов больших объемов рекомендовано приставить сопло надувания насоса непосредственно к клапану изделия. Клапан надуваемого предмета должен быть открыт.

    У надувных лодок, как правило, наполнение воздухом производится из положения закрытого клапана, чтобы при отсоединении шланга насоса клапан автоматически закрывался и воздух не выходил из отсека. Для тех клапанов, где высота ниппеля недостаточна, чтобы быть прижатой решеткой сопла электронасоса . придется использовать одну из насадок, предварительно самостоятельно ее доработав (в ней нет крестовинки для нажатия ниппеля). Со стравливанием проблем не возникает, просто предварительно нужно зафиксировать клапан лодки в открытом положении.

    Этот мини насос турбинка быстро нагнетает воздух в отсеки надувной лодки, позволив избежать трудоемкого и длительного процесса накачивания лодки, таким образом увеличив время для отдыха. Останется лишь немного подкачать борта до рабочего давления штатным лодочным ножным насосом. При складывании лодки ― так же электрический насос турбинка пригодится. С его помощью можно максимально сдуть борта лодки и не выдавливать воздух весом тела. В результате лодка занимает существенно меньше места.

    Источники:
    dic.academic.ru, www.dogswar.ru, spyship.ru, lodki.ua

    Следующие:


    13 декабря 2018 года

    Комментариев пока нет!
    Ваше имя *
    Ваш Email *

    Сумма цифр справа: код подтверждения

    Популярное:

  • Дешевый электромобиль в россии (49)
  • Самодельное мотор колесо из прямого привода стиралки (47)
  • Электромобили детские схемы электрические (44)
  • Не работает детский электромобиль причины (44)
  • Мотор колесо для самоката своими руками (35)
  • Мотор редуктор 12 вольт электромобиля (32)

  • Надавно добавленные материалы:

    Bmw x5 детский электромобиль

    Лицензионный детский электромобиль M 2762 (MP4) EBR-1 BMW X5, белый - оборудован встроенным планшетом, также есть разъёмы для подключения внешних устройств, что делает

    Читать далее

    Детский электромобиль bmw z4

    Доставка в Мариуполь из другого городаДетский электромобиль BMW Z4 белый, Rastar (?81800/1) В этой детской версии элитного автомобиля все, как

    Читать далее

    Bmw x6 jj258 электромобиль

    Детский электромобиль JJ 258 R-1 джип BMW X6 белый - дизайн этого превосходного детского электромобиля сделан в стиле джипа компании

    Читать далее

    Детские электромобили bmw x6

    Детский электромобиль M 0569 BMW X6 кабриолет на радиоуправлении Детский электромобиль M 0569 BMW X6 кабриолет предназначен для детей от 2-до 8

    Читать далее

    Детский электромобиль bmw х6

    Также у нас вы можете приобрести запасной редуктор для электромобиля BMW x6 JJ 258 - редуктор

    Читать далее

    Детский аккумуляторный электромобиль bmw

    Каталог детских электромобилей BMW находится по адресу – http://hybroid.ru/kidselectriccars/bmwДетские электромобили с аккумуляторной батареей вряд ли можно назвать детской игрушкой. Это скорее

    Читать далее

    Детский электромобиль джип bmw

    Детский электромобиль JJ 258 R-4 джип BMW X6 синий - детский электромобиль имеет обтекаемый корпус с изящными изгибами, яркие

    Читать далее